În 1996, un tren parcurgea distanța dintre București și Timișoara în 6 ore și 25 de minute. Astăzi, aceeași rută de 533 de kilometri necesită peste 11 ore, cu o viteză medie de doar 48 km/h. Această degradare semnificativă a uneia dintre principalele magistrale feroviare ale României ridică întrebări despre cauzele acestei situații și zonele cu cele mai scăzute viteze.
Magistrala M100 București – Craiova – Drobeta Turnu Severin – Timișoara (533 km) a înregistrat cea mai accentuată degradare în ultimii 30 de ani. Cele mai rapide trenuri ajung la destinație în aproximativ 11 ore, depășind cu patru ore timpul necesar unei călătorii cu mașina și cu peste patru ore durata trenurilor Intercity din anii ’90. Majoritatea trenurilor de pe această rută înregistrează întârzieri de zeci de minute.
Comparativ, drumul cu mașina durează aproximativ 7 ore, iar cu autocarul, între 9 și 10 ore, cu prețuri considerabil mai mici decât cele ale biletelor de tren.
Vitezele reduse sunt atribuite unei combinații de șantiere în desfășurare și lipsei de întreținere a infrastructurii feroviare de-a lungul deceniilor.
„Acum avem o combinație între secțiuni care încă nu au fost reparate, cum ar fi proiectele de Quick Wins pe București – Craiova, și șantierele de modernizare și reconstrucție a căii ferate din zona Caransebeș – Timișoara – Arad. Vor începe și șantierele de pe Drobeta Turnu Severin – Caransebeș. Practic, o parte din această linie este în regim de șantiere și sunt restricții temporare de viteză, dar avem și zonele care nu au intrat în șantier încă și care au multe restricții de viteză din cauza lipsei de întreținere”, a explicat Ștefan Roșeanu, consultant în domeniul feroviar, pentru HotNews.ro.
După Revoluție, nu s-au mai realizat lucrări majore de modernizare pe ruta București – Timișoara. Ștefan Roșeanu a precizat că, în urmă cu un sfert de secol, s-a decis prioritizarea ramurii nordice a Coridorului IV (Brașov – Sighișoara – Simeria – Arad), iar ramura sudică (București – Craiova – Timișoara) a fost amânată.
„Ramura prin Transilvania a fost considerată prioritară când s-au definitivat coridoarele”, a adăugat expertul, menționând lucrările dintre Apața și Cața, între Brașov și Sighișoara, ca fiind „prioritate zero” și beneficiind de fonduri alocate.
Întrebat despre frecvența reparațiilor generale pe magistralele feroviare din Austria sau Cehia, Ștefan Roșeanu a detaliat:
„Există o serie de nomenclatoare de lucrări, se fac și inspecții la linii, la instalații, se verifică diverse lucruri. Se fac reparații la 5-10 ani, există trenuri de lucru, am avut și în România când s-a lucrat pe București – Câmpina sau București – Constanța. Căile ferate din Austria au propriile trenuri de lucru, fapt ce permite ca lucrările să se facă și repede și periodic. CFR SA are un tren de lucru, știu că la regionala Brașov s-a constituit un tren de lucru, dintr-o suită de utilaje specializate care lucrează în tandem și știu că lucra pentru refacția liniei din zona Pitești”, a afirmat Roșeanu.
Există cinci trenuri directe zilnic între București și Timișoara, dintre care patru operează pe magistrala 100 (via Craiova). Un bilet la clasa a 2-a costă 139 de lei, iar la cușetă cu șase paturi, 200 de lei. Cel mai scump bilet la CFR Călători este de 470 de lei (cabină de dormit single), iar la Astra Trans, 493 de lei (Dormit Lux Single).
HotNews.ro a monitorizat, timp de câteva zile, pe platforma Infofer.ro, parcursul trenurilor București – Craiova – Timișoara. Peste 90% dintre acestea au înregistrat întârzieri, cu o medie de 40-50 de minute și un maxim de peste 100 de minute. Cele mai mari întârzieri, uneori de 70-80 de minute, au fost observate între Lugoj și Caransebeș, zone afectate de șantiere.
Parcursul trenului Astra Transcarpatic IR 11500, în noaptea de 2 spre 3 martie, este un exemplu elocvent al situației de pe magistrala 100. Întârzierile au variat astfel: Timișoara (13 minute), Lugoj (42 minute) – Roșiori Nord (58 minute) – Videle (50 minute) – București Nord (96 minute).
Cel mai rapid tren din istoria acestei rute a fost IC 912, în anii 1995 – 1996, care parcurgea distanța în doar 6 ore și 25 de minute, cu doar două opriri pe cei 533 km. În prezent, trenurile directe opresc în 13 localități.
Orarul istoric al acelui InterCity era următorul: Timișoara (6.23) -Drobeta Turnu Severin (9.12 – 9.14) – Craiova (10.38 – 10.43) – București Nord (12.48). Un alt Intercity, IC 914, cu plecare după-amiaza, avea performanțe similare: Timișoara (15.25) – Drobeta T S (18.14 – 18.16) – Craiova (19.40 – 19.45) – București Nord (21.50).
Este de remarcat că drumul de 209 km dintre București și Craiova dura atunci doar două ore și cinci minute, în timp ce astăzi, din cauza restricțiilor, limitărilor și lucrărilor, trenurile necesită peste patru ore.
În zona localității Balota din Mehedinți, la 29 km de Drobeta Turnu Severin, se află una dintre porțiunile cu cele mai multe restricții de circulație, unde trenurile circulă cu o medie de 30 km/h pe zeci de kilometri.
Ștefan Roșeanu a explicat că, din cauza pantei din zona Balota, traseul este dificil, iar trenurile efectuează o oprire tehnică pentru verificarea sistemelor de frânare. El a adăugat că programul de modernizare include un tunel nou la Balota, care va contribui la accelerarea parcursului trenurilor.
De câțiva ani, în România se discută despre lucrări feroviare denumite „Quick Wins”, care vizează îmbunătățiri rapide ale vitezei și siguranței. Acestea sunt intervenții punctuale la suprastructura căii ferate, executate în zonele cu restricții de viteză.
„Norocul nostru ca români este că în contextul PNRR s-a acceptat ca, datorită fondurilor europene, să se finanțeze lucrările acestea care au fost botezate Quick Wins care sunt de fapt tot niște reparații capitale, cu înnoire a elementelor constitutive ale căii ferate, ceea ce dă o nouă viață secției respective. Nu înseamnă că înlocuiesc nevoia de modernizare, fiindcă se menține viteza proiectată, dar ai o prismă de balast nouă, eventual și lucrări de drenaj, se schimbă și traversele și șinele. Lucrările nu sunt superficiale”, a detaliat Ștefan Roșeanu.
Proiecte de modernizare majoră (Caransebeș – Timișoara – Arad) sunt în curs de execuție pe următoarele loturi:
Sursa https://www.hotnews.ro
